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鉄道業界には、やるべき順序がある

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 リニアや新幹線路線の延伸などよりも前に、鉄道業界には大切な、やるべきことがある。
 それは、路線の高架化と、駅の安全化である。
 全国で、毎日、どれほどの野生動物やペットが、安全性を放棄した鉄道会社の金儲け優先思想によって殺されているか?

 このブログを書くにあたって、日本国内で年間、どれほどの野生動物やペットが鉄道によって死傷しているか調べたが、まともなデータを探すことはできなかった。鉄道企業側が、意図的にデータを隠蔽しているのではないかとさえ感じた。
 断片的に、以下のような記事もある。

 https://www.nikkei.com/article/DGXNASDG22029_Q2A210C1000000/
【2010年度に管内で発生したシカと列車の衝突事故は過去最高の571件で、05年度(271件)から2倍以上に増えた。】

 https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/99639

https://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20161231/dms1612311000005-n1.htm

 もちろん、野生動物だけでなく、飼犬・飼猫などの被害ももの凄い数になっているのは確実で、全部併せれば、日本全体で、年間数十億円の損失が出ていると思われる。それ以上に、金に換えられないペットへの愛情、命の尊厳思想の問題がある。

 さらに、十数年前に、大府市で起きた事件、認知症老人が線路に迷い込んで接触死亡した事例で、JRによる家族に対する損害賠償請求は、大きな社会問題として、JRの傲慢な姿勢を糾弾する世論が生まれた。

 http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/100/238967.html

 私は、この事件の責任は、ひとえに、みてくれや金儲けを最優先して、安全対策を怠っているJR側の露骨な安全軽視姿勢にあると確信し、損害賠償請求は、JR側にこそ求められるべきだと思っている。
 最高裁では、JRの請求は退けられたが、その傲慢な金儲け優勢姿勢が変わったわけではない。

 そもそも、新幹線やリニアに投じた超巨額の資金を、全国の一般路線における安全対策、高架化やホームドアに充てていたなら、いったい、どれほどの命が救われたことか。
 本当に、新幹線やリニアが高い優先順位をもった事業なのか? については、甚だ疑問が強い。

 例えば、私が「人間のクズ」と認定しているJR東海の葛西敬之が強引に導入したリニア中央新幹線路線は、人口が減衰し、国力も落ちてゆく宿命の日本社会にあって、品川駅から名古屋駅まで、リニアが40分(全駅停車で72分)で行けるのはいいが、大深度駅の落差によって、両駅の出入りに30分以上かかるため、現行新幹線(1時間40分)に比べて実際に短縮できる時間は、ほとんどないことが明らかにされている。

 https://www.j-cast.com/2013/09/19184290.html?p=all

 http://tokaiama.blog69.fc2.com/blog-entry-338.html

 また、リニア新幹線の運行には、人口数十万都市の維持電力に匹敵する莫大な運行電力が必要とされ、常時、巨大な電力を使うことにより、エネルギー収支が極めて悪いことも明らかにされている。
 結局、リニア新幹線の建設目的は、原子力発電所を正当化することしかないのだ。
 JR葛西は「アベトモ」応援団で知られた人物で、本当の目的は原発推進なのではないかと強く疑われた。
 
 いったい、東京名古屋間の運行時間が10分短縮するために数十兆円を税金から投入することと(当初、JR東海だけの資金で行うと吹いていたが、後に、国の支援を求め、最初から、安倍政権と結託した茶番劇だったことが知られた)、年間、数万以上の野生やペットの命、数百名の人間の命を救うことの、どちらが大切なのか?

 例えば、民間の良心的な鉄道企業で、以下のような事業が進んでいる。

 人身事故が激減、東急の「全駅」ホームドア戦略 4/28(火)
  https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200428-00346707-toyo-bus_all

 以下抜粋引用
 雇用や生活の先行きへの不安など、社会に広がる閉塞感のためか、このところ鉄道の人身事故が増えていると感じる人も多いようだ。

 「大手民鉄初!  ホームドア・センサー付固定式ホーム柵 設置100%達成」。東急電鉄は3月18日、このように題した報道資料を発表した。3月22日の等々力駅でのホームドア運用開始によって、東横線、田園都市線、大井町線の全64駅で設置が完了したという内容だ。

■今年は人身事故がゼロ

 実際に鉄道の安定輸送にどれほど寄与しているのか。同社によると、駅での人身事故は昨年8月30日に宮崎台駅で起きて以来、ほぼ8カ月間、1件もない。広報担当者は「ホームドアの設置が効果を上げていることは間違いない」と胸を張る。踏切での人身事故は12月14日に東横線の妙蓮寺踏切で起きたのが最後なので、4月下旬時点で今年は東急線での人身事故ゼロということになる。JR各社や関東の大手私鉄では、ほかに例がない。

 同社は2000年にはすでに目黒線でホームドアを設置済みだった。また、ホームドアとは異なるが、発車直後に人が近づくと列車を自動的に緊急停車させるセンサー付きのホーム柵を1998年に池上線、2000年に東急多摩川線の全駅で導入。これらはいずれもワンマン運転の電車を走らせている路線だ。

 その後10年ほど空いて、2012年に大井町線・大井町駅にホームドアを設置した。ホームドアやセンサー付きホーム柵を設置した駅は2014年度時点で42駅だったが、2016年度以降、毎年十数台ずつ数を増やしてきた。そして今春、全99駅でホームドアまたはセンサー付きホーム柵の設置が完了した。軌道線でホームへの進入速度が遅い世田谷線と、施設・設備が他社の資産であるこどもの国線は対象にしていない。

 東急はホームドア完備の早期実現には「創意工夫」があったと強調する。

 その1つが「夜間回送列車によるホームドア一括運搬」。1ホーム分のドアを昼間に車庫で積み込んでおき、終電後に回送列車で設置駅へ運ぶ作戦だ。これにより通常は8夜にわたる作業を1晩に短縮することができた。「2000年のワンマン運転開始に伴う目黒線のホームドア設置の際に、協力企業から『安全で効率がいい』と提案を受け、各部署の協力で実現した」(多摩川工事事務所)という。

 このほか田園都市線では、相互直通運転先を含めて車両改修が必要ない、ホーム上の列車検知センサーを活用した新たなホームドア開扉システムを導入。基礎部分の補強も効率的な工法を採用し、工事費の抑制と工期の短縮を図った。

 ホームからの転落件数は、ホームドアの整備と反比例の関係を示している。2014年度は131件もあったが、2015年度は100件、2016年度は78件と減少傾向に。田園都市線の渋谷、たまプラーザ、長津田など計12駅で供用を開始した2018年度は42件に減り、2019年度は10件にとどまった。

 同社が東横線・田園都市線・大井町線の全64駅へのホームドア導入を決定したのは2015年1月。田園都市線では導入に向け、ドアの位置をそろえるため、6ドア車をなくして4ドア車へ統一する置き換えを始めた。

 当初は2020年末までにホームドアの整備を完了する予定だったが、2017年5月に2019年度末へと、計画を前倒しした。同社総括課の担当者は「4ドア車両への置き換えが完了したことや、夜間回送列車によるホームドア一括運搬など、工期短縮・工費削減のための工夫を重ねながら設置を進めてきたことで前倒しを実現した」と説明する。

 ■各社で進む駅と踏切の安全対策

 駅と並んで事故が起きやすいのが道路と交わる踏切だ。2019年度には東急線で7件の踏切事故が発生した(国土交通省届出事故件数)。 同社は踏切全体を検知して立ち往生した自動車など、運転士に異常を知らせる「3D式障害物検知装置」を2019年度末時点で計83カ所に導入している。2021年度末までに、世田谷線とこどもの国線、もともと踏切がない田園都市線を除いた、すべての路線の踏切135カ所に設置する方針だ。

 一方で同社安全戦略推進委員会の担当者は「新しい安全設備を付けることで、新たなリスクを生む場合もある。安全が必ず確保できるといった慢心に捉われず、絶えず意識・行動し続けることが重要だ」と気を抜かない。

 東急に限らず、大都市圏で運行する鉄道各社はホームドアの設置駅を増やしている。JR東日本は今年3月末までに山手線と京浜東北・根岸線を中心に48駅で設置を完了した。4月7日には、シンプルな構造で軽量化した「スマートホームドア」を積極的に導入することでホームドア整備の早期展開を目指す、と発表した。

 スマートホームドアの重量は約200kgで従来型(約350kg)より大幅に軽く、工期も最大4割短縮できるという。2020年度は京浜東北線の与野、東十条、上中里、新子安、中央・総武線各駅停車の市ケ谷、亀戸、小岩などに導入する予定だ。併せて、 踏切の安全対策についても、転倒した人を感知しやすく、雪や雨による誤検知を減らせる高機能版の障害物検知装置の導入を拡大する方針を示している。

 国交省が2月に公表した「東京圏の鉄道路線の遅延『見える化』」によると、2018年度に対象45路線で発生した30分以上の大規模な遅延(452件)のうち、52%は「自殺」が要因だった。また同年11月の平日に起きた10分未満の小規模な遅延(709件)のうち、48%が「乗降時間超過」、6%が「ドア再開扉」で過半数が駅の混雑に起因していた。

 遅延対策には、ホームドアの整備といったハード対策に加え、利用者側の行動に働きかけて混雑を減らすソフト面での施策も必要だということがわかる。

■遅延・混雑解消へあの手この手

 東急がすべての駅でホームドアの設置を完了したことで、同社線の安全・安定輸送が向上することは間違いなさそうだ。だが、取り組むべき課題は多い。 国交省の2018年度のデータを見ると、田園都市線の通勤時間帯の混雑率は182%(池尻大橋―渋谷間)と高い。

 1カ月(平日20日)当たりの遅延証明書発行日数は、東横線が14.6日と多く、田園都市線も13.3日で東京圏主要45路線の平均(11.7日)を上回っている。

 田園都市線、東横線とも相互直通運転先でのトラブルの影響を受けやすいことも背景にあるが、混雑や遅延に対する乗客の不満の声はよく聞かれる。

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 引用以上

 我々は、国民の血税数十兆円をドブに捨てるような、葛西敬之の「凄い事業」自画自賛主義、南アルプスの世界最悪クラスの中央構造線破砕帯、日本国内の最高技術を持った土建会社が、30年がかりで取り組んだあげく、万歳して撤退した中央構造線巨大断層、トンネルを掘れば莫大な核廃棄物が出て、「トイレがない」東濃トンネル事業問題、ほとんど絶望的というしかない、超困難事業を推進するのと、上に引用した、東急の安全路線の、どちらを支持すべきなのか?

 いわゆる「撮鉄マニア」の多くが、単純に「凄いもの見たさ」だけでリニアに期待していることを知っているが、社会には適材適所、適切な配置、必要にして十分なインフラというバランスの取れた考え方が必要であり、「凄いもの万歳主義」「日本凄い」という馬鹿げた妄想が、戦前の無謀な帝国主義侵略戦争を招いたことを忘れてはいけない。

 我々は、滅び行く国、日本に住んでいるのだ。我々が必要としているのは「凄い日本」ではない。「安全で快適な日本」である。
 我々が必要としているのは、東京まで40分で行ける乗り物ではなく、事故が起きない、危険のない、誰もが笑顔でいられる交通手段なのだ。間違えてはいけない。

 我々はJRではなく、東急を選ぶべきなのだ。
 そもそも、JRが、こんな「凄い主義」に傾倒していった事情は、国労を潰すための戦略として、徹底した合理化を前面に打ち出し、安全性をなおざりにしたことから始まっている。
 国労潰しを目的とした葛西らの経団連経営陣は、国労が主張してきた「徹底的な安全管理」が憎らしく、合理化して金儲けをすることしか考えなかった。

 国労を潰すことに成功するとともに、国鉄民営化→JR管理によって、首都圏の国電は、事故や遅延が、それまでの数倍以上に激増した。
 また、裏日本豪雪地帯でも、除雪車両を廃棄したことで、積雪立往生が激増した。
 そして、冒頭に紹介した、安全対策の劣化により、動物死傷、認知老人の事故までも激増し、これを企業側の問題として捉えるのではなく、安全対策の欠落による事故のすべてを、被害者の責任に押しつけるようになったのだ。

 リニア建設は、まさに、そうしたJR葛西らの金儲け至上主義、「凄い日本」主義の延長にあるのであって、これが完成するとは、私は思っていないが、仮に完成したとしても、莫大な負債とともに、日本社会にとってもの凄い足枷としてしか作用しないと確信している。

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